中國互聯網協會發布通知，擬成立低空經濟工作委員會，并面向全社會公開招募低空經濟領域的合作伙伴，合作方向重點圍繞“低空+”場景應用。

中國民航局預測，2025年我國低空經濟的市場規模將達到1.5萬億元，2035年有望達到3.5萬億元。全國已有30個省份將“低空經濟”發展規劃寫入2025年地方政府工作報告。如何發掘更多應用場景，成為推動低空經濟發展的關鍵。

有專家指出，低空經濟的本質是城市空中交通經濟，主要應用場景集中在城市地區，通過構建先進的城市空中交通走廊，有效治理“大城市病”，促進方便快捷通行。作為新興產業的重要組成部分，低空經濟未來的市場應用場景具有極大空間。

前景廣闊 極具空間

如今，低空經濟正以一種前所未有的方式重塑人們的生活方式——

6月5日，一架小型無人機從香港科學園起飛，僅用時5分鐘便降落在7.8公里之外、騎行需要40分鐘才能抵達的馬鞍山海濱長廊，將外賣準確送到游客手中，標志著美團無人機香港首條常態化航線外賣配送服務投入運營。

“低空經濟發展前景毋庸置疑。”北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋對國際商報記者如是說道。

高遠洋認為，發展低空經濟需要明晰一個認知，即低空經濟的市場價值更多地體現在通過賦能傳統行業應用而產生新的市場應用場景。“也就是說，通過‘低空經濟+傳統行業’應用，為傳統行業插上低空飛行的翅膀，實現市場價值從二維到三維的躍升。”

面對低空經濟的熱潮，高遠洋表示，應秉持“低空飛行+”的理念，開辟低空經濟市場應用新場景，尤其是與交通運輸、文化體育、旅游娛樂等消費類應用市場的融合。

“例如通過‘低空經濟+旅游’‘低空經濟+交通’，發展低空觀光、城市空中交通，可創造新的旅游產品與出行方式。”高遠洋說。

中國低空經濟聯盟執行理事長羅軍對國際商報記者表示，低空經濟主要是促進城市人流、物流、資金流的快速周轉，一是載物，二是載人。“載物主要是中長距離的物流業務和城市的快遞業務，有望率先推廣普及；載人主要是空中的士和飛行汽車，未來也將得到普及。”

羅軍表示，空中的士不僅能夠大幅縮短出行時間，還能降低成本，消費者將深切感受到這一變化。預計未來3~5年，空中的士將像出租車一樣方便。此外，物流快遞業務同樣亮眼，將大幅提升物流效率。

據了解，國際上目前尚未形成成熟的低空經濟商業模式。羅軍告訴記者，低空經濟是一個系統性工程，所有的標準、規則、制度創建均需從零開始。“我們還有大量的工作要做，做好頂層設計，起草行業標準，建設完善的空中交通一張網等基礎設施和配套設施，推動商業場景的廣泛應用。”

“低空經濟是未來經濟，我們仍然處于探索階段。”羅軍認為，我國低空經濟尚處于起步階段，并未真正進入低空經濟時代。

“低空經濟的發展需要一個過程。”高遠洋同樣表示，需把握好建設時序與節奏。“無論是低空空域開放、基礎設施建設，還是產業發展，都應本著需求導向、安全可控、漸次推進的原則。”高遠洋說。

挑戰頻頻 有待破題

低空經濟何時才能真正地“飛入尋常百姓家”？業內專家認為，還需要2~3年的時間。“預計到2030年，廣州、深圳、成都、上海等大城市有望率先實現這一目標。”羅軍說。

去年以來，個別城市短暫推行直升機從市區到機場接駁業務，卻無法持續下去。對此，羅軍認為，主要是因為運營成本過高，若無政府補貼，企業將無法運轉，商業模式尚不成熟。此外，由于受噪聲太大、安全性能隱患等因素影響，直升機無法作為低空經濟背景下城市空中主要的交通工具，而eVTOL則具有噪聲低、多旋翼、安全性能好、成本低等優點，將成為空中的士的首選。

新事物的發展總是伴隨著挑戰與機遇。低空經濟雖然前景廣闊，但在其真正普及并融入百姓日常生活之前，仍需應對一系列的挑戰。

“一是技術挑戰，目前航空動力電池是一大短板，自主駕駛技術也需要進一步提升。二是安全監管挑戰，對eVTOL這樣的新型航空器，以及城市空中交通這樣的新型交通行為，我們還缺乏適航管理及低空交通管理的技術和經驗。三是非技術挑戰，如人們是否會因恐懼心理而拒絕接受無人駕駛空中出行方式，以及大量飛行器在城市低空穿梭飛行是否會給城市公眾帶來擔憂和壓力等。不過，相信伴隨著人類智慧的發展和科技的進步，這些問題終將得到解決。”高遠洋說。

面對低空經濟發展的當務之急，羅軍表示，飛行器需要常態化飛行才能形成低空經濟，而常態化飛行離不開空中交通指揮和地面若干飛行服務平臺作為保障，但是各個城市建設的空中交通指揮網絡平臺建設主體不盡相同，目前沒有統一標準和接口。

“未來可能出現兩種情況：一是大量的指揮平臺無法滿足高頻率、常態化的飛行需求。二是由于缺乏統一接口，城市之間不能互聯互通，成為一座座孤島，造成巨大浪費。因此，當前并不是急于推廣應用場景的時候，也不是急于產業化的時候，只有在做好頂層設計并徹底解決安全隱患等問題后，低空經濟才能真正得到長足發展。”羅軍如是說。

(家電網? HEA.CN)